Aero Clube da Costa Verde

Contrariamente ao que possa ouvir naquelas conversas de bar de Aero Clube, não é tarefa sobre-humana para o piloto recém brevetado médio, a conversão do trem triciclo para o trem convencional. Existem dificuldades - especialmente no chão  ou perto dele; e especialmente se essa adaptação for feita numa máquina onde Ele não entendeu necessário colocar travões. Mas, desde que mantenha a calma e saiba o que esperar, o embaraço deverá ser temporário.

A arte da rolagem suave é baseada no facto de que um trem convencional é direccionalmente instável na natureza das coisas. Onde um triciclo tenderá a resistir à curva e rolar a direito, o animal de trem convencional tenderá a fazer exactamente o contrário. Uma vez que o CG está atrás das rodas principais em vez de à frente, qualquer volta que inicie tenderá a se apertar, tal como um camião com reboque em marcha atrás. Portanto, uma “pedalada” estilo Cessna, no leme de direcção de, por exemplo, um Chipmunk, irá imediatamente causar um cavalo de pau, acompanhado de gritaria por parte do piloto adaptador no banco de trás…

A forma de evitar tal faux pas, é primeiro e principalmente,  rolar DEVAGAR; assim aumenta o seu controle da situação e ao mesmo tempo reduz a inércia disponível para a catástrofe, caso essa acontecesse. E em segundo, lembre-se que é necessária mais energia para parar uma volta do que aquela que foi necessária para a iniciar. O piloto experiente em convencional, inicia as suas voltas muito suavemente e em alguns tipos de avião, frequentemente aplica leme contrário logo que a volta se inicia por forma a mantê-la dentro de limites razoáveis. Deverá pois iniciar a paragem da volta antes de o nariz do avião estar apontado para a direcção pretendida.

Na prática, toda esta coisa é mais simples do que parece, desde que o avião possua travões e/ou roda de cauda semi-direccional. Existem três tipos de sistemas de travagem que pode encontrar: acionados pela ponta do pé, acionados pelo calcanhar e acionados pelo movimento do leme de direcção. Os segundos, funcionam de forma semelhante aos primeiros, embora para alguns, seja necessário possuir um porte atlético especial, sapatos tamanho 45 e tornozelos com dupla articulação, para conseguir operar direcção e travões ao mesmo tempo. Resista à tentação de abandonar a direcção e conduzir apenas com os travões; a maior parte das rodas de cauda estão ligadas mecânicamente através de molas ao leme de direcção e irá perder uma grande parte do seu esforço, se não actuar esse conjuntamente.

Os travões por movimento da direcção, tipo Chipmunk, etc., são acertados para rolagem aplicando o leme todo para um lado, e depois puxando a alavanca manual 3 ou 4 ressaltos até que se sinta pressão no pedal. A travagem diferencial é depois obtida nos extremos do movimento da direcção e a travagem de ambas as rodas simultâneamente, utilizando a alavanca manual. É um sistema bastante bom, uma vez que se habitue a ele, mas é apto a parecer muito impreciso no estágio inicial da adaptação. Como a roda de cauda é de movimento livre, pode ter tendência de corrigir a direcção com pequenos toques da alavanca manual, em vez de conduzir só com o leme durante todo o tempo. Um dos efeitos colaterais deste sistema, é que por vezes pode aplicar potência para ultrapassar o efeito de travagem  numa curva e depois esquece-se de a reduzir, resultando em rolagem a alta velocidade, acompanhada de mais gritos de ira provenientes do lugar traseiro. Outro motivo de embaraço, é o de esquecer de libertar os travões antes de iniciar a corrida de descolagem…

E por último, temos a velha querida Tiger Moth, que não possui qualquer tipo de travão. Taxià-la, (ou qualquer outra máquina parecida, sem travões e com um, alegadamente, patim de cauda direccional), é realmente um assunto à parte. Sobre relva e sem vento, não existe na verdade grande problema; lembre-se apenas de prosseguir devagar e tente não se meter numa situação onde a alternativa para a volta é um obstáculo - pode parecer estúpido, mas é uma situação fàcilmente atingível. O piloto de Tiger logo descobre que a maneira de a convencer a voltar, é de reduzir a velocidade, aplicar leme todo para um lado e seguidamente, dar uma “motorada”. Este procedimento “sopra” a cauda com alguma eficiência - ou pelo menos costuma fazê-lo. O perigo aparece um dia, quando por razões de vento ou terreno ou sem se saber porquê, a cauda não se volta imediatamente. Pode ficar então apontado ao muro, com uma velocidade crescente, tentando decidir se a solução é a de desligar os magnetos ou tentar  de novo. Muitas Tigers, pobrezinhas, foram para o Céu desta maneira…

Em qualquer tipo de vento superior a uma ligeira brisa, os problemas são redobrados. Em rolagem com vento cruzado pode ser próximo do impossível voltar para vento de cauda, uma vez que isto implica mover a cauda contra o vento, caso entenda o que quero dizer… Não? Bem, eu explico: Vejamos desta forma:  se tivermos um vento que sopre da nossa direita e quisermos voltar para a esquerda, teremos que movimentar a cauda para a direita, ou seja contra o vento. Já percebeu? Óptimo! Perceberá pois que a nossa Tiger não quer voltar, devido à forte tendência de apenas voltar para o vento, como um catavento. Neste ponto, o piloto impetuoso aplica toda toda a potencia + afterburner, na esperança de conseguir mover a cauda. Poderá ou não conseguir voltar, mas o que consegue de certeza é uma Tiger sem travões em alta velocidade, o que poderá não ser muito conveniente, a não ser que possua dois ou três distritos disponíveis para a poder parar.

Então, o Homem Esperto, não faz as coisas dessa forma; em vez de voltar 90º para a esquerda, volta 270º para a direita.Dessa forma o avião começa por fazer aquilo que faria naturalmente - aproar ao vento - continua, com ajuda da inércia da cauda e (esperamos) termina apontado com vento de cauda, com bastante menos de Mach Dois no relógio.

Ao longo da sua rolagem, este Homem Esperto, também tem o cuidado de manter o vento oblíquo, os ailerons contra o vento em caso de componente de vento de frente e ao contrário em caso de vento de cauda. O Livro diz-nos que o leme de profundidade de qualquer avião em rolagem, deve ser mantido em cima em caso de vento de frente e em baixo, em caso de vento de cauda - mas eu devo admitir que ensino as pessoas a mantê-lo em cima, sempre. A não ser que o vento seja excepcionalmente forte que mova o avião sem potência - situação na qual o lugar de um pequeno avião ligeiro é dentro do hangar - eu não consigo ver a vantagem de manter o manche para a frente, uma vez que a hélice fará mais vento do que o vento…

E o que resta sobre rolagem, refere-se a como navegar Tigers em asfalto, onde o patim não tem nada onde se agarrar. Bem, é simples: ou arranja uma alma caridosa que corra ao seu lado segurando a asa, ou possui milhares de horas em Tiger e consegue rolar com a cauda levantada, ou não rola. Fim de discussão.

O que nos trás para o próximo problema: a descolagem. Para um tipo habituado a gás-ao-máximo-e-vamos-embora, do trem triciclo, as primeiras partidas em trem comvencional podem ser - bem, interesantes. Os problemas são dois, levantar a cauda e controlar a direcção. O modus operandi clássico é o de alinhar na pista, rolar a direito até que a roda de cauda fique direita, verificar que os travões estão livres no caso de âncoras ligadas ào movimento da direcção, seguidamente botar carvão nas caldeiras e ao mesmo tempo levar o manche à frente até que o avião esteja em atitude de voo nivelado. Descobri que a maioria das pessoas são relutantes no estágio inicial, de levantar a cauda inicialmente ou suficientemente, com o resultado de que saiem do chão antes do tempo, com o avião pràticamente em perda. Este problema no entanto, raramente se mantém por muito tempo, especialmente depois de que eu gentilmente lhes digo que “Se o avião não estiver na atitude correcta quando atingires a potência máxima, levas um cachaço!”.
O que pode ser um pouco mais difícil é o controle da direcção. O Livro diz-nos que existem 4 razões para desvio à descolagem: turbulência da hélice, reacção ao torque, efeito assimétrico da pá da hélice, e efeito giroscópico. Turbulência e torque estarão connosco ao longo da descolagem; efeito assimétrico só se verifica enquanto a cauda estiver no chão; o efeito giroscópico - que produz uma força maior do que a maioria das pessoas pensa e é uma outra boa razão para levantar a cauda cedo - apenas ocorre enquanto a cauda esteja a produzir sustentação. Todas estas coisas criam um desvio na direcção oposta à rotação do hélice.

E, nenhum deles é a verdadeira  causa do desvio. A verdadeira causa refere-se quase sempre aos pés do piloto, algumas vezes mal ligados ao seu cérebro. O coitadinho ouviu todas histórias aterrorizantes, vai para ali à espera de ficar virado ao contrário caso tussa com mais força e imediatamente sobre-controla, aplicando demasiado leme muito tarde. Prossegue depois numa série de zig-zags ao longo do campo, que não são correcções de nada que o avião tenha feito; serão talvez correcções das suas correcções…

O melhor conselho que se pode dar a alguém para manter o avião direito na descolagem é de esquecer as causas do desvio, esquecer para que lado o avião deverá fugir - poderá ir para qualquer lado, dependendo do vento, terreno, o que tomou ao pequeno almoço, etc. - e apenas encostar-se e concentrar-se no nariz do avião como a mira de uma arma. Olhe em frente para o fim da pista e tente parar qualquer pequeno movimento lateral que o avião faça, para qualquer lado, logo que ele comece. O que se pretende são pequenas correcções feitas cedo e não enormes tentativas desesperadas depois de que o avião fugiu.

(Mais tarde, ao longo da sua carreira, poderão haver alturas em que quererá saber para que lado o avião irá fugir, mas no momento como não estamos a voar um Spitfire ou Gemini num tremendo vento cruzado, vamos esquecer isso)

Uma vez no ar, o trem convencional médio não apresenta problemas, além da óbvia estranheza a uma máquina nova. A maior diferença será talvez o facto de este animal possuir uma direcção muito mais eficiente o que poderá exigir algum treino para obter voo coordenado. Eu recomendo voltas de 360º apertadas (numa direcção e imediatamente na outra), como uma boa forma de habituar os calca-baratas a funcionar. Também sugeria que deixe de olhar para a bola durante todo o tempo e que tente manter o avião coordenado olhando em frente e usando a direcção para manter o nariz na posição que lhe compete para o ângulo de pranchamento.

Antes de tentar aterrar o bicho, uma coisa que certamente ajudará, é uma boa sessão de voo lento e perdas. Aprender a voar em maquinaria de trem triciclo, usualmente não dá uma boa ideia para que serve a “direcção” do avião, especialmente logo antes da perda - e é nesta posição que deverá estar no momento da aterragem. A perda em si, será convencional, talvez um pouco mais pronunciada do que num Cessna. Experimentar a vrille também poderá ser uma boa ideia, se o avião estiver autorizado para tal. Não há mal nenhum em descobrir em primeira mão a razão pela qual nos cockpits dos Chipmunks, existem aqueles lindos placards que dizem “Spin recovery requires FULL forward stick…”.

Por último, tente também efectuar algumas glissagens. O princípio é exactamente o mesmo como o avião triciclo, mas irá descobrir que o convencional glissa muito melhor, graças à sua direcção mais eficiente. Efectue a entrada e saída da glissagem de forma suave, mantendo um bom controle da velocidade, não esquecendo que alguns velocímetros apresentam um erro considerável, no regime de comandos cruzados.

E, eis-nos chegados à aproximação e aterragem. A primeira, será semelhante àquilo a que já está habituado, exceptuando alguns casos em que a pista tem uma enorme tendência em desaparecer por baixo do nariz do avião. Isto pode ser minimizado usando full flaps (caso existam) e evitando longas finais planas com potência; mesmo assim existem alguns tipos em que a visibilidade é má e não há nada a fazer quanto a isso. As pessoas habituam-se passado algum tempo. O que deve ser sempre evitado é a tentação de baixar o nariz por forma a ver a pista. A aterragem já apresenta problemas sem o facto de chegar como um Stuka ao dobro da velocidade aconselhada de aproximação. O mesmo comentário se aplica para uma aproximação em glissada; abandone a mesma a 200’, para dar tempo aos seus olhos de se descruzarem e de establizar correctamente a velocidade. Por alguma razão que nunca fui capaz de discernir, uma incorrecta velocidade de aproximação sempre parece fazer muito mais diferença num convencional do que num triciclo: Lei de Murphy, suponho!

Para a aterragem, o procedimento é o de iniciar o arredondamento de forma normal tal como um triciclo, olhando para o chão bastante longe para o lado do avião utilizando a visão periférica e terminar o arredondamento com o avião na atitude de estacionado-no-chão, com as rodas principais 5 ou 10 cm acima da pista.

Alguns convencionais - Tigers, Austers e Stampes vêm à ideia - têm uma atitude de nariz muito elevado quando estacionados e portanto deverão estar completamente em perda por forma a serem aterrados aos três pontos. Nestes, o manche deverá ser puxado todo atrás até aos ---, bem, todo atrás, antes do toque. Se tudo tiver sido correcto, na verificação final imediatamente antes do toque, o manche já encostou ao limite e não se move mais.

Outros tipos, tais como Condors e Chipmunks, mantêm-se aos três pontos numa atitude menos pronunciada a menos do que o ângulo de perda. Nestes, não vamos estar à espera da perda antes do toque; provavelmente, a atitude correcta de três pontos será obtida com o manche bastante atrás mas sem ir aos limites a não ser depois do toque. De facto se o pau for trazido todo atrás antes do toque, o mais provável é que irá tocar primeiro com a roda de cauda, batendo as rodas principais logo a seguir, e o piloto adaptador a refilar qualquer coisa sobre vértebras amachucadas e sobre a ceveja que lhe irá cobrar a seguir. O melhor conselho que poderá obter talvez seja de que no momento do toque, a atitude do avião será a mesma da rolagem: ponha pois o avião nessa atitude, puxando o manche atrás e mande o resto às malvas. Isto pode parecer difícil ao princípio, mas depois de algumas tentativas irá ter a sensação de que as coisas estão correctas.

Em qualquer dos casos - aterragem em perda ou quase - o manche deverá ser mantido completamente atrás logo após o toque. Se o leme não estiver todo para cima nesta fase, a cauda irá provàvelmente saltar por efeito da mola da roda e isso, por razões de que não nos vamos preocupar agora, irá fazer com que todo o avião salte, logo agora em que já se julgava em casa e abrigado.

Se o avião saltar, por qualquer razão, nos seus primeiros voos em trem convencional, só deverá fazer uma coisa: BORREGAR!. Não tente resolver o problema bombeando o manche e dando toques bruscos de potência - pelo menos enquanto não tenha já uma boa experiência - porque um convencional que salta na aterragem, terá de certeza um comportamento muito diferente de qualquer triciclo que tenha voado. Enquanto um papagaio de roda de nariz geralmente salta em alturas cada vez menores, e finalmente assenta sem muita assistência por parte do piloto, um com roda de cauda fará exactamente o contrário. Tendo o seu CG atrás das rodas principais, fá-lo levantar o nariz quando cai, com uma força tanto maior quanto a força da queda. Portanto uma série de saltos num convencional, tenderá a aumentar em magnitude em vez de diminuir, até que a máquina finalmente entrega os pontos e cai do céu de uma altura de 10 metros.

A severidade deste mau hábito, varia de acordo com o tipo: a família Cub é comparativamente dócil enquanto Austers são brutos completos não adulterados; mas a tendência está presente em todo o avião de trem convencional e não deve ser sub-estimada. A única regra segura no início é, se saltar, borregue. Desta forma o avião terá uma longa vida e o tipo do banco de trás poderá até pagar-lhe ele a cerveja.

Uma vez no chão, não cometa o erro comum de apanhar os papeis, coçar a orelha, etc. durante a rolagem final. Uma aterragem de trem convencional só acaba quando abandonar o avião - e a rolagem final é o momento favorito para cavalos de pau. O problema de manter o avião direito é o mesmo que durante a descolagem, só que agora maior porque não há potência para ajudar. Então incline-se para trás, olhe bem para a frente e concentre-se em neutralizar qualquer movimento antes que esse se desenvolva. Em aviões de roda de cauda livre (Chipmunk, etc.), um ligeiro toque de travões - um ligeiro puxão na alavanca - opera maravilhas na estabilidade direccional. Não preciso de adicionar de que esse toque deverá ser mesmo ligeiro: a máquina voadora média não rola muito bem voltada de costas e as outras pessoas tendem a criticar tal facto e a chamar nomes feios ao autor da proeza.

Uma vez conquistado tudo isto, a única manobra importante que resta é a aterragem de rodas. Esta deve ser usada em condições de rajada ou vento cruzado, quando não é muito seguro evoluir à velocidade de perda muito próximo do chão. O objectivo é o de colocar o avião no convés com a cauda no ar, em atitude de voo nivelado, de forma a que a deslocação do ar o mantenha para baixo em vez de passar por baixo das asas para lhe dar um Momento Especial em caso de rajada. O melhor procedimento será o trazer o avião para arredondamento um pouco mais baixo do que o habitual - digamos 3 metros em vez de 6 - e seguidamente colocar o avião em atitude horizontal, anulando a deriva com a direcção enquanto o avião desce.

Se fizer isto tudo certo, e se a conjugação de estrelas e planetas favorecer o seu Astral, o avião tocará com as rodas principais suavemente, sem saltar. Se o fizer errado contudo, o avião saltará até meio caminho da órbita terrestre. A razão para isto prende-se com o facto de que sobre-arredondou, com o medo de voar pelo chão dentro, resultando que a aterragem nem foi a dois nem a três pontos, mas sim alguma coisa parecida com ambas. Com alguns tipos, especialmente aqueles que possuem uma aproximação bastante plana, a única forma prática de evitar isto é um ligeiro mas efectivo movimento do manche para a frente, para colocar o nariz em atitude de descolagem, logo que as rodas toquem o chão. Na prática, isto não é tão difícil como parece, e por uma razão que sempre me escapa, sempre parece mais fácil quando o vento está forte, do que quando se treina em vento calmo.

Após aterragem, mantenha a cauda em cima, ao longo da rolagem, levando aos poucos o manche para a frente, enquanto a velocidade diminui. Eventualmente, terminará com o pau todo à frente e a cauda a cair - ponto onde o avião tenderá a aproar ao vento e portanto, prepare-se para tal.

Como eu disse, a aterragem de um avião de trem convencional, só termina quando abandonar o avião…

Este artigo foi escrito por Brian Lecomber e foi traduzido da revista “Pilot” de Abril de 1976
Editado pelo Departamento de Publicações do ACCV em JUNHO de 1996, dada a sua actualidade e adaptação aos aviões do Clube.