Aero Clube da Costa Verde

História

O Piper Cub, foi um dos mais populares aviões alguma vez fabricados, e nos Estados Unidos da América, seu país de origem, o seu nome continua a ser sinónimo de aviação lgeira, mais de 80 anos após a sua introdução. O nome “Cub” é normalmente usado para descrever os modelos Piper J2 e J3.
A história do Cub começa em 1927 quando dois irmãos pilotos, C. Gilbert e Gordon Taylor, formam a Taylor Brothers Aircraft Company, para fabricar e vender um pequeno monoplano bilugar de asa alta designado “Chummy,” concebido no ano anterior por Gilbert. Tragicamente Gordon Taylor morreria mais tarde vítima de acidente aéreo, mas mesmo assim o seu nome continuaria ligado à empresa.

Sob a supervisão de um projectista de aviões de 19 anos, Walter Jamouneau, o E-2 Cub foi melhorado, com arestas arredondadas, cabine fechada e outras melhorias e re-introduzido em 1936 como o Taylor J-2 Cub – o ‘J' representando Jamouneau. Mas, as alterações ao desenho inicial não foram aceites por Gilbert Taylor, que venderia a sua quota-parte a William Piper e abandonaria a companhia. Taylor partiria para formar a novaTaylorcraft Aviation Company em Alliance, Ohio

Em 1937, a empresa seria atingida por um incêndio de graves proporções. William Piper deslocaria toda a sua operação e várias centenas de empregados para Lock Haven, Pennsylvania, e assim nasceu a Piper Aircraft Corporation . Pelo fim desse ano, tinha fabricado 687 aviões Piper.
No ano seguinte o melhorado Piper J-3 Cub foi apresentado, com motor de 40 HP fabricado pela Continental, Lycoming, ou Franklin e vendido por US$1,300. Piper cedo introduziu um padrão universal para os Cubs — amarelo com riscas pretas. A potência dos motores continuou a aumentar, primeiro para 50 HP, depois para 65 HP em 1940.
O início da II Guerra Mundial na Europa em 1939, aliado à ideia de que os Estados Unidos acabariam arrastados para o conflito, resultou na formação do programa CPT (Civilian Pilot Training). O Piper J-3 Cub iria desempenhar um papel preponderante no sucesso do CPT.
O Piper J-3 Cub tornou-se o principal avião de instrução do CPT — 75% dos novos pilotos foram treinados nele. Pelo fim da guerra, 80% dos pilotos militares americanos tinham recebido o seu treino ab initio em Piper Cubs.
A necessidade de novos pilotos criou uma sede insaciável pelos pequenos Piper. Em 1940, o ano anterior à entrada dos EUA na Guerra, 3,016 Cubs foram construídos; cedo as necessidades impostas pela guerra levariam ao aumento da produção de tal forma forma que um Piper J-3 Cub saía da montagem a cada 20 minutos!
O Piper Cub rapidamente se tornou familiar para o cidadão médio. Primeiro, Lady Eleanor Roosevelt fez um voo num J-3 Cub, e posou para várias fotografias de promoção do programa CPT. Os filmes e jornais da época muitas vezes mostravam imagem dos líderes tais como os Generais Dwight Eisenhower, George Patton e George Marshall, a voarem sobre os campos de batalha em Piper Cubs. Os Cubs civis também se juntaram ao esforço de guerra patrulhando a costa leste em busca constante de submarinos alemães e sobreviventes de ataques dos mesmos, integrando a recém formada Civil Air Patrol (CAP).
Os Piper Cubs, militarmente designados L-4, O-59 e NE-1 e genericamente alcunhados “Grasshoppers” (Gafanhotos!) foram amplamente usados na II Grande Guerra para reconhecimento, transporte de abastecimentos e evacuação sanitária. Um total de 14,125 Piper Cubs foi construído entre 1939 e 1947, testemunho da sua versatilidade.
A capacidade de fabrico adquirida com o esforço de guerra foi no fim da mesma aproveitada para satisfazer a procura de aviões ligeiros que se previa que acontecesse nos anos seguintes. O custo favorável do J-3 Cub após a guerra de US$2,195, estava calculado para estar ao alcance dos pilotos veteranos de guerra.
No entanto, o aumento de vendas no pós-guerra, terminou quase tão depressa como começou. A Piper Aircraft cessou a produção do venerável Cub para se concentrar no desenvolvimento dos populares e mais avançados modelos Vagabond, Pacer e, eventualmente, TriPacer. A era do Piper Cub terminava mas a sua influencia na aviação não seria esquecida.

Descrição Mecânica

A fuselagem do Cub é composta por tubos em aço soldados com o trem de aterragem em "V" com sistema de amortecimento por sândalos exteriores. As asas são fixas à parte superior da cabine, apoiadas em dois montantes de cada lado.
As asas usam as nervuras típicas da Piper, diferentes das usadas por outros construtores tais como a Taylorcraft ou a Luscombe. Enquanto estes usam nervuras metálicas estampadas, as da Piper são constituídas por perfis de chapa fina dobrada em “T”. São resistentes mas envolvem muitas peças e em caso de quebra é necessário paciência e tempo para serem reparadas convenientemente.
As longarinas das asas são de dois tipos, madeira ou alumínio extrudido (as do nosso CS-ABW são em alumínio). As longarinas de madeira existem em diversas configurações, desde peça única até contraplacados com diferente número de folhas. Desde que convenientemente tratadas, qualquer variação dá bons resultados mas deverá ser periodicamente inspeccionada. Coloração cinzenta ou negra ou verniz a descolar, são sinais de entrada de humidade que deverá ser imediatamente investigada.
As longarinas de alumínio utilizadas no pós-guerra têm secção em H e apenas necessitam inspecção no topo da parte inferior, local onde se pode produzir corrosão por depósito de humidade.
Os bordos de ataque originais são construídos em alumínio macio e fino e são relativamente frágeis. A quando de restauro, normalmente são substituídos por outros de material mais resistente.
Os pneus e travões são simultaneamente pontos fortes e fracos do Cub. O sistema original (aplicado no nosso ABW) é constituído por tubos tipo donut expansíveis hidraulicamente e que forçam diversos calços contra o interior dos tambores. Como travões são muito pouco eficientes. Isto acaba por ser uma vantagem, já que o avião necessita de poucos travões em operação normal. O seu maior problema  é o alto custo da sua manutenção. Também caros são os pneus originais (e macios!) 8.00 x 4. Por esta razão é normal a substituição destes components por  outros. Normalmente a opção para travões é o sistema Cleveland e os pneus passam a ser 6:00 x 6. A potencia de travagem aumenta enormemente assim como a possibilidade de levantar a cauda e bater com hélice no chão, o que é praticamente impossível de acontecer com o sistema original.
O motor mais habitual é o Continental A-65 (que equipa o ABW), o qual representou um enorme progresso para a aviação civil quando apareceu. Este motor tornou práticos os pequenos aviões. Mesmo com pouca manutenção irá pegar e trabalhar facilmente. Normalmente as únicas causas para que o motor não pegue facilmente são problemas com as bobines dos magnetos. O seu TBO é de 1800 horas.
Estes motores têm sido relativamente fáceis de reconstruir graças ao elevado número de peças que foram construídas. No entanto começa a ser difícil encontrar certas peças para esse restauro.
É comum a substituição destes motores por outros. A mais simples é a substituição do A-65 por um C-85. Esta modificação modifica inteiramente o animal melhorando bastante a sua performance. Infelizmente, cada vez também é mais difícil reconstruir os C-85 e C-90. De facto, existe um STC que permite a colocação da cambota muito mais comum do O-200, no C-90.

Características de Voo

Para voar no avião, primeiro é necessário entrar nele, o que no Cub para os não iniciados é mais difícil do que parece…É necessário dominar a técnica: para entrar para o lugar de trás, pé direito no degrau, pé esquerdo à esquerda do manche, chegar à frente sobre o banco da frente, pé direito dentro e baixar sobre o banco. Para entrar para o lugar da frente monta-se no pneu, senta-se sobre a abertura da porta, coloca os pés para dentro e agarrando-se aos ferros junto ao para-brisas arrasta-se para o banco. Parece difícil mas não é, só requer um pequeno treino. O lugar de trás é bastante mais confortável que o da frente, especialmente para os de grande estatura que à frente viajarão com o queixo entre os joelhos…
Na primeira vez que se senta num Cub, irá pensar que está com a cauda do avião demasiado em baixo. De facto está, trem convencional tem destas coisas e o Cub não é dos melhores neste capítulo. No entanto a sensação de cegueira é relativa; o avião é tão estreito que apenas uma pequena zona é invisível. Infelizmente é aquela mesmo à sua frente.
Manche à barriga! Travões! Reduzido! Contacto! Um bom motor pega à primeira. Se for o seu primeiro voo, feche a porta já que a diferença de percepção pode causar dificuldades, já que verá melhor para a direita que para a esquerda.
A primeira coisa que nota manobrando na placa é quanto duros e estúpidos os travões lhe parecem, colocados debaixo do banco da frente e acessíveis aos calcanhares. Isso é bom! Assim não será tentado a usá-los na aterragem onde não são precisos.
Voltas em “S” são absolutamente necessárias para ver para a frente e óptimas para treinar o uso da direcção. Talvez por ser um avião leve, o Cub responde mais facilmente à direcção que a generalidade dos trens convencionais devendo o seu piloto ter cautela para não “sobrecontrolar” em manobras de aterragem ou descolagem.
Alinhado na pista com o manche atrás, avance lentamente o comando de gás. O barulho aumenta enormemente e o avião inicia a descolagem talvez como um C150 carregado. Logo que atinja a potência máxima leve o manche à frente suavemente para levantar a cauda. Se a sua estatura for média, continuará a não ver por cima do nariz do avião mas a visibilidade melhora dramaticamente. De qualquer forma existirá um tão grande pedaço de avião à sua frente que não terá dúvidas para onde ele vai.
O leme de direcção torna-se efectivo logo que a potência seja aplicada e notará que a cauda se move sempre que os seus pés o façam. O avião é bastante estável em direcção e na ausência de vento cruzado manterá a direcção. Se isso não acontecer o mais certo é que o piloto esteja a provocar esse desvio, conscientemente ou não.
Mesmo em dia sem vento, o Cub descolará antes de colocar o piloto em apuros. Com alguns nós de vento de frente descolará quase logo que a cauda esteja no ar. Isto com um piloto a bordo, com dois tudo demora mais tempo. O avião é bastante sensível ao peso extra.
O piloto de Cub sentirá tudo o que o avião faz, especialmente se lento a subir. Alterando a velocidade alguns nós de cada vez chega uma altura em que sente efectivamente a resistência ao avanço a aumentar, os controles a perder efectividade e a razão de subida a descer à medida que o avião aponta para cima.
Com um piloto, um Cub de 65 HP poderá subir a cerca de 400/500 pés por minuto. 85 HP somam cerca de 200 pés ao anterior e 90 HP mais ainda. O aumento de potência também é notável na aceleração de descolagem.
Após nivelar a velocidade aumenta vertiginosamente (pois, pois!). Suspeite de qualquer coisa acima de 80 mph. O cruzeiro normal anda pelas 70/75 mph.
Os comandos do Cub criaram o standard para a maioria dos modelos de asa baixa que a Piper criou posteriormente. Nota-se sempre uma certa fricção já que tudo funciona com cabos e polias. O atrito poderá aumentar no caso de uma polia se recusar a rodar por falta de lubrificação. Poderá dar a sensação que os ailerons são “pesados” o que não é verdade. O avião responderá em função da força aplicada no manche e de facto, rodará muito mais rápido do que se pensa desde que se faça força. Em comparação, as forças estarão ao nível de um C150, embora comparações entre manche e volante não sejam as mais precisas.
A pressão no leme de profundidade e sua actuação compara-se com a dos ailerons e a direcção nem se nota sendo a sua actuação muito natural. E a direcção é necessária. Se o piloto não coordenar as voltas, o avião glissa imediatamente e esse piloto rapidamente gastará os fundilhos das calças a esfregar no assento… Esta é uma das razões que faz com que o Cub seja um excelente avião de treino.
As perdas no Cub são aquilo que se fizer delas. Normalmente são suaves, simples, sem nada de especial. Os comandos perdem eficiência, a mão do piloto dir-lhe-á que algo se está a passar se mais nada o disser. Se a porta estiver aberta, a parte inferior começará a flutuar na aproximação à perda. Se o piloto insistir e mantiver o manche todo atrás em atitude exagerada de nariz em cima, o avião cairá e o piloto sentir-se-á leve no assento.
Iniciando a aterragem no vento de cauda abeam do início da pista, o piloto arrisca uma distenção muscular enquanto se estica para puxar o botão que comanda o ar quente para o carburador, no lado direito junto ao seu pé. Umas voltas no compensador e o avião mantém sozinho uma aproximação a 60 mph. Poderá voar a muito menos, mas não há necessidade disso.
O Cub é um avião aerodinamicamente mais “sujo” que os seus contemporâneos e a sua linha de descida é um pouco mais inclinada. Num Cub nunca se chega “alto” para a aterragem já que um dos aviões que melhor glissa. O segredo das boas aterragens é quebrar o planeio ligeiramente mais alto daquilo que se pensa será necessário. Se o avião for voado até obter o efeito solo para aí perder velocidade e tocar aos três pontos, quase de certeza tocará de rodas antes de baixar a cauda. Por qualquer razão o Cub parece sofrer menos efeito de solo que outros aviões.
A aterragem parece acontecer quase à velocidade de uma pessoa a passo. A velocidade de toque ronda as 35 mph e portanto, mesmo que a técnica do piloto não seja a melhor, este tem todo o dia para corrigir as coisas. Para si que não tem experiencia de trem convencional, o melhor é não pensar nisso. Coloque o avião mais ou menos alinhado e ele rolará mais ou menos alinhado. Inicie movimentos com os pedais só porque tem uma roda de cauda e por isso se deve fazer algo, e o avião iniciará uma dança em câmara lenta. O melhor conselho para aterragem é colocar o avião alinhado com a pista e deixá-lo sozinho. Afinal há uma razão para se dizer que “aterra tão facilmente como um Cub!

Uma palavra sobre ventos cruzados e rajadas: A carga alar do Cub é muito baixa e este flutua em térmicas e rajadas como uma rolha na água. Se a técnica do piloto for bem apurada, conseguirá vencer ventos cruzados mais fortes do que se pensa, mas isso não é fácil. Ventos que são aborrecidos num C150 serão um desafio num Cub. Como último recurso, aterre em diagonal na pista ou volte ao vento após o arredondamento. Depois é necessário pensar na rolagem. É perfeitamente possível aterrar num vento que depois não permite a rolagem. Nesse caso, mantenha-se aproado ao vento e espere por ajuda. Mais de um piloto teve de passar sob os hangares, com a porta aberta e o gás reduzido, enquanto gritava por ajuda, antes de aterrar!